在剛剛過去的五一小長(zhǎng)假，應(yīng)該又有不少人經(jīng)歷了一番“雞肉飯還是牛肉面”的糾結(jié)。

根據(jù)飛常準(zhǔn)發(fā)布的數(shù)據(jù)，在三天的假日中，國內(nèi)航線實(shí)際執(zhí)飛航班量 27030 次，國內(nèi)-國際（含港澳臺(tái)）航線，實(shí)際執(zhí)飛 6470 次。

你可能再一次一邊吐槽飛機(jī)餐難吃，一邊默默吃下。或者如果非廉航不提供餐食，你還會(huì)略感不爽。

這其實(shí)并不是個(gè)什么新鮮話題。但海南航空集團(tuán)近期的一個(gè)收購意向帶來了一個(gè)值得探討的問題：一個(gè)做飛機(jī)餐的公司為什么值將近 100 億人民幣，這是個(gè)怎么樣的生意？

4 月 11 日，海航集團(tuán)（HNA）宣布擬以 15 億美元（約 94 億人民幣）的價(jià)格收購瑞士航空配餐公司佳美集團(tuán)（Gategroup Holding AG）。佳美是全球第二大航空配餐公司，包括達(dá)美航空、美國航空公司、易捷航空、阿聯(lián)酋航空、美聯(lián)航、維珍航空等都是它的客戶。

2015 年，佳美集團(tuán)年收入 30 億瑞士法郎（約合 203 億人民幣），但凈虧損約 6340 萬瑞法（約合 4.3 億人民幣）。去年 9 月，佳美宣布裁員 300 人，導(dǎo)致股價(jià)大跌 15%，是三年來的最大跌幅。

這筆交易目前還未正式達(dá)成，Gategroup 董事會(huì)一致建議股東接受這個(gè)收購要約，但持有 Gategroup 11.3% 股份的維權(quán)股東以“不足以反映公司價(jià)值”為由拒絕接受這一收購要約。這項(xiàng)交易需要得到 67% 的股東同意和監(jiān)管機(jī)構(gòu)的批準(zhǔn)才能最終達(dá)成，此外還不排除出現(xiàn)其他競(jìng)購者。

但海航的收購意向公布之后，佳美的股價(jià)隨之飆升 18%，這是自 2009 年 5 月以來創(chuàng)下的最大盤中漲幅。

“如果體量足夠大，配餐公司是一筆不錯(cuò)的生意?！笔谞栕C券公司 Shinyoung Securities 的分析師 Um Kyung A 稱。

根據(jù)美國市場(chǎng)調(diào)研機(jī)構(gòu) Global Industry Analysts 的報(bào)告，全球航空配餐市場(chǎng)到 2020 年將達(dá)到 176 億美元的規(guī)模。其中亞太地區(qū)是增長(zhǎng)最快的市場(chǎng)，年復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)到 5.6%。IATA 的另一項(xiàng)調(diào)研則稱，中國將會(huì)在 2032 年超過美國，成為全球航空客運(yùn)量最大的市場(chǎng)。

一個(gè)航空配餐公司 94 億，這是個(gè)什么概念？

每年為易捷航空供應(yīng)咖啡 350 萬杯，相當(dāng)于全柏林人民每人一杯；在美國，每年供應(yīng) 1.35 億顆葡萄，相當(dāng)于 500 只河馬的重量……

如果把佳美服務(wù)的 270 多家航空公司都算在內(nèi)，你可以想象一下把上面那些數(shù)字乘個(gè)倍數(shù)之后的量級(jí)。

佳美集團(tuán)是全球第二大的航空配餐公司，第一大是德國漢莎航空旗下的漢莎天廚 LSG Sky Chefs（所以佳美有時(shí)喜歡稱自己是第一大“獨(dú)立”航空配餐公司）。

2015 年，佳美集團(tuán)收入達(dá)到 30 億瑞士法郎（約合 203 億元人民幣），其中航空配餐部分的收入是 16.6 億瑞法（約合 113 億元人民幣）。

如果找一個(gè)參照系的話，這和全球第二大匹薩連鎖品牌達(dá)美樂 2015 年全球營收 22.16 億美元（約合 144 億人民幣）屬于同一個(gè)數(shù)量級(jí)。

很多人會(huì)把飛機(jī)餐理解成是“做盒飯”的，佳美在全球范圍內(nèi)每天為 96 萬人提供航食服務(wù)。而目前中國最大的中式快餐公司麗華快餐，日配送量峰值接近 100 萬份。

你可以看到，佳美其實(shí)相當(dāng)于一個(gè)超大規(guī)模的連鎖快餐公司，這還不包括它另外一半的包括機(jī)上零售、物流配套等服務(wù)。佳美目前在 6 大洲 33 個(gè)國家設(shè)有 165 個(gè)網(wǎng)點(diǎn)，員工總?cè)藬?shù)近 2.8 萬人。大部分中央廚房和辦事處設(shè)在美國和歐洲，但也在加速拓展拉丁美洲、中東、印度和東南亞市場(chǎng)。

配餐公司是個(gè)什么生意？

這首先是個(gè)難做的生意。我們現(xiàn)在常說食品安全問題，飛機(jī)餐在安全方面的要求絕對(duì)是最高的。

看上去，一份飛機(jī)餐和盒飯差不多，但航空配餐公司和普通快餐公司的流程和要求都有明顯差別。一位航空配餐公司的人士告訴《好奇心日?qǐng)?bào)》，這種差別主要體現(xiàn)在溫度、時(shí)效性、空防安全三個(gè)方面。

由于條件所限，空中比地面面臨更高的安全要求。從原料采購、庫房收貨時(shí)，就需要嚴(yán)格檢查菜品質(zhì)量，除此之外，還要檢查冷藏冷凍的貨物是否符合要求、是否違反空防安全，然后才能入庫儲(chǔ)存。

原料制作時(shí)為防止有異物夾雜，需要去掉所有原料的外包裝，放在廚房專用的器皿里；操作人員不能戴首飾、手表，進(jìn)出車間要戴帽子把頭發(fā)全部遮蓋。

除了熱廚房，其他生產(chǎn)車間的溫度都要求在 20 度以下，所有餐食生產(chǎn)過程都要在冷鏈下進(jìn)行，半成品和成品都要在 8 度以下的冷庫里儲(chǔ)存，長(zhǎng)期冷凍庫要求在零下 20 度以下，配送時(shí)通過 20 度以下的冷藏食品車直接運(yùn)送到飛機(jī)上。

一般快餐的流程是，半成品冷藏儲(chǔ)存，經(jīng)過熱加工，就可以吃了。而航空餐食需要一道快速打冷的工序，經(jīng)過熱處理的半成品要在 4 小時(shí)以內(nèi)從 70 度以上降到 10 度以下，再入庫儲(chǔ)存，這樣才最不利于細(xì)菌繁殖。

半成品的儲(chǔ)存時(shí)間是 48 小時(shí)，成品是 24 小時(shí)。也就是說，從一份餐食做好到裝上飛機(jī)必須在 24 小時(shí)以內(nèi)，如果因?yàn)楹桨嗤睃c(diǎn)等原因超過時(shí)限就要做廢棄處理。在 2015 年，根據(jù)中國民航管理局統(tǒng)計(jì)，自 2010 年以來，能在預(yù)定時(shí)間 15 分鐘內(nèi)起飛的準(zhǔn)點(diǎn)率不到 80%，2014 年更是首次跌破了 70%。

這些更復(fù)雜的要求也是航食成本高的原因。這其中，原材料價(jià)格成本最高，你可以從下圖看到，佳美原材料成本占營業(yè)成本的 41.6%，而國內(nèi)目前唯一的上市航空配餐公司易食股份，占比則高達(dá) 66%。

但航空配餐卻是個(gè)低利潤(rùn)的行業(yè)，中國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)航空食品分會(huì)秘書長(zhǎng)袁耀輝曾透露，目前一份采購價(jià)格 22 元的航食正餐，航食公司大約只能獲得 1-2 元的凈利，其凈利潤(rùn)率大致在 5%-10% 之間。

航空配餐業(yè)現(xiàn)在面臨的環(huán)境比以往更艱難。2008 年到 2013 年期間，美國八家大的航空公司合并為四家，美國航空、達(dá)美航空、美聯(lián)航和美國西南航空公司如今控制著美國超過 80% 的航空市場(chǎng)份額。這種整合讓航空公司擁有更強(qiáng)的議價(jià)能力，相應(yīng)地，作為供應(yīng)商的配餐公司則處于弱勢(shì)地位。

此外，近年來短途航線有轉(zhuǎn)向低成本運(yùn)營的趨勢(shì)，這也導(dǎo)致在飛機(jī)上用餐的乘客數(shù)量實(shí)際減少了。

近 10 余年，美國的一些航空公司也開始對(duì)餐食收取費(fèi)用，或者用零食取代正餐。可別小看這塊成本，2005 年，僅靠取消國內(nèi)航線餐食中的椒鹽脆餅干，就能為西南航空省下每年 200 萬美元。

飛機(jī)餐難吃，但航空公司為它付出的成本并不低

為了確保效率，中央廚房里會(huì)使用大型烹飪?cè)O(shè)備，如大型煎鍋、蒸鍋、洗碗機(jī)，甚至有專門給米飯定型的設(shè)備。以常見的雞肉飯為例，一口鍋可以一次性燉制四五十公斤雞肉，而一份航空餐里的肉類一般是不到 200 克，相當(dāng)于一次可以燉制 250 份飛機(jī)餐所需的菜品。

當(dāng)然，這只是針對(duì)經(jīng)濟(jì)艙而言的，出于效率和成本的考慮，經(jīng)濟(jì)艙的飛機(jī)餐大多是燉煮、配汁的?？梢韵胂?，大鍋飯，又是經(jīng)過二次加熱的，而且人的味蕾在高空會(huì)遲鈍 30%，感覺難吃也是很正常的。相比之下，頭等艙和公務(wù)艙還會(huì)加入煎、炒、炸等多種做法，所以也會(huì)更好吃一點(diǎn)。

一份阿聯(lián)酋航空的頭等艙餐食長(zhǎng)這樣

但航空公司為這么一份餐食付出的成本并不低，假設(shè)航空公司為所有運(yùn)輸旅客都提供了餐食的話，你會(huì)發(fā)現(xiàn) 2015 年它們?cè)谶@項(xiàng)上的花費(fèi)人均都超過了 20 元。不過你如果看下阿聯(lián)酋航空在這上面的大手筆，就可以意識(shí)到這終究還是一個(gè)成本和利益的平衡問題。

而且不管是難吃的，還是一些口碑還不錯(cuò)的，都很可能是出自同一家航空配餐公司。比如屬于南航旗下的廣州南聯(lián)航空食品有限公司，負(fù)責(zé)整個(gè)廣州白云機(jī)場(chǎng)的餐食配送；而國航旗下的北京航空食品有限公司，占據(jù)了北京首都機(jī)場(chǎng)約 75% 的市場(chǎng)份額。造成餐食品質(zhì)差別的主要是各航空公司不同的餐標(biāo)（簡(jiǎn)單理解就是餐食價(jià)格），比如國際航線的餐標(biāo)通常比國內(nèi)航線更高。

目前國內(nèi) 100 多家航空配餐公司，基本上都為航空公司控股或參股，或是歸屬機(jī)場(chǎng)集團(tuán)。市場(chǎng)化程度低，其實(shí)也是飛機(jī)餐難吃的原因之一。國外的市場(chǎng)化程度更高，像佳美集團(tuán)這種第三方配餐公司更普遍。某種程度上，這也是很多人覺得國際航班的飛機(jī)餐明顯比國內(nèi)航班好吃的原因。

另外，有話語權(quán)的大型航空公司也不一定有動(dòng)力去解決航空餐“難吃”的問題。盡管你會(huì)吐槽飛機(jī)餐難吃，但回憶一下，當(dāng)你真的買機(jī)票時(shí)，它幾乎不會(huì)成為你的考慮因素。

你首先關(guān)注的還是哪個(gè)航空有班次、幾點(diǎn)飛、價(jià)格、準(zhǔn)點(diǎn)率如何……至于食物好不好吃，幾乎和空姐美不美、制服好不好看屬于一個(gè)級(jí)別，只能起到錦上添花的作用。相反，一些區(qū)域性的中型航空公司反而更有可能把飛機(jī)餐好吃當(dāng)成差異化的賣點(diǎn)。比如廈航、深航，但現(xiàn)在他們也已經(jīng)分別歸屬南航、國航了。

對(duì)于海航來說，未來有什么想像空間

盡管 94 億收購佳美的數(shù)字聽上去很可觀，但在分析師眼里這仍是一筆劃算的買賣。

海航稱，收購佳美意在“加快海航國際化發(fā)展，增強(qiáng)海航在航食產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的能力，產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)”。海航的國際化野心從去年的一系列并購中已經(jīng)很明顯，在 2015 年的年報(bào)里，海航也提出 2016 年要提速國際化發(fā)展進(jìn)程。

“對(duì)于亞洲公司來說，收購一家已經(jīng)很成熟的歐洲企業(yè)意味著有機(jī)會(huì)擴(kuò)大規(guī)模，打入海外市場(chǎng)。”上海海通證券分析師張齊說。

目前，海航開通了 40 余條國際航線，以亞洲、歐洲、美洲為主。僅在 2015 年，海航就布局了 8 條國際航線，分別是重慶 - 羅馬、北京 - 圣何塞/伯明翰/布拉格、上海 - 西雅圖/波士頓、西安 - 羅馬/悉尼。

而歐洲和北美正是佳美集團(tuán)最重要的兩個(gè)市場(chǎng)。按照佳美的統(tǒng)計(jì)方法，EMEA 市場(chǎng)（歐洲、中東和非洲）的營收占整個(gè)集團(tuán)營收的 48%，北美市場(chǎng)占 35%。

在航空業(yè)的歷史上，餐食公司一貫是依附航空公司或機(jī)場(chǎng)而生（即便現(xiàn)在已經(jīng)獨(dú)立的佳美集團(tuán)，最早也是瑞航旗下的）。海航收購了在歐美布局廣泛的佳美，相當(dāng)于給未來的國際航線先準(zhǔn)備好了后勤隊(duì)伍。

當(dāng)然，這只是一部分原因。根據(jù)海南航空 2015 年年報(bào)，餐食成本只有 8.16 億元，占總成本的 3.17%。海航對(duì)佳美的收購更多是出于投資上的考慮。

以佳美集團(tuán)在全球航空配餐市場(chǎng)擁有的資源和地位，加上它眼下窘迫的處境，都讓它成為海航覬覦的收購對(duì)象。

在過去一年里，海航進(jìn)行了一系列航空及其上下游、酒店、地產(chǎn)等領(lǐng)域的收購，幾乎平均每月一筆。

“（海航）公司提出 2016 年提速國際化進(jìn)程，結(jié)合公司以往資本運(yùn)作體現(xiàn)的進(jìn)取性，國際化戰(zhàn)略的內(nèi)涵未必僅限于國際運(yùn)力投放。”國泰君安證券分析師鄭武分析。

與海航集團(tuán)董事長(zhǎng)陳峰打過交道的不止一名人士表示，他和他的收購團(tuán)隊(duì)在談判中緊緊圍繞打造全球旅游和運(yùn)輸企業(yè)這個(gè)目標(biāo)。他們表示，海航的戰(zhàn)略是控股機(jī)場(chǎng)、航空公司和飛機(jī)租賃公司，為其不斷擴(kuò)大的酒店及旅游資產(chǎn)組合增添價(jià)值。

而最近傳出的一個(gè)消息則顯示，海航集團(tuán)計(jì)劃將旗下六大板塊中的海航航空和海航旅游合并。如果屬實(shí)，則不難理解此前一系列海外收購的意圖。

“目前看來整合的思路可能是將航空和旅游產(chǎn)業(yè)鏈打通，以航空運(yùn)輸、旅行社、酒店、旅游金融及 OTA 等產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)打造完整的產(chǎn)業(yè)鏈條，將地區(qū)型航空公司以及海外參股的航空公司資源整合起來，為旅游這一大行業(yè)服務(wù)。”文章援引一位接近海航的人士稱。

一系列收購之后，海航集團(tuán)已經(jīng)變成了一個(gè)投資導(dǎo)向的公司。

海航集團(tuán)計(jì)劃在交易完成后讓佳美集團(tuán)退出瑞士證交所，成為海航集團(tuán)旗下一個(gè)獨(dú)立的業(yè)務(wù)公司。佳美集團(tuán)的總部依然保留在瑞士，由當(dāng)前的領(lǐng)導(dǎo)團(tuán)隊(duì)管理。

不管怎樣，海航擁有了一個(gè)有價(jià)值的國際資產(chǎn)，如果收購順利完成。

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